Il Team Honda Red Moto porta in gara le Honda CRF 450 e 250 nelle versioni Rx Enduro.

Thomas Oldrati corre con la versione CRF 450 messa a punto dal Team Red Moto capitanato dal mai dimenticato pluri iriditato Tullio Pellegrinelli.

E’ proprio Tullio (foto di seguito) che ci spiega le particolarità della moto di Thomas Oldrati e le differenze con la moto di serie, regolarmente in commercio.

Partiamo dal fatto, come asserisce Pellegrinelli, che la moto di serie è un prodotto estremamente valido e competitivo, oltre le necessità del 90/95% dei piloti. Come Team Ufficiale, però, è ovvio che si interviene sulla moto di serie per migliorare alcuni particolari, spesso anche perchè alcuni sponsor tecnici forniscono del materiale alternativo al prodotto di serie. Con sincerità e schiettezza, Pellegrinelli ci pone l’esempio del bel serbatoio in fibra di carbonio, più leggero di quello di serie, più resistente agli urti, molto più costoso, ma ammette che non fa andare più forte ...

Detto ciò, partiamo dal telaio che è un elemento assolutamente standard, molto affidabile che non viene mai cambiato durante l’anno, se non in presenza di una caduta che lo danneggi in modo evidente.

Il forcellone, invece, viene leggermente irrigidito, nel punto di attacco del guidacatena, proprio per evitare un facile danneggiamento del punto di attacco del guidacatena stesso.

Completamente diversi sono i link della sospensione. Hanno le stesse dimensioni, ma sono realizzati con eccentrici che permettono di variare l’assetto della moto, alzando o abbassando il retrotreno, senza variare il setting sella sospensione posteriore.

Sia il nuovo guidacatena che i link della sospensione, sono realizzati da CSP - Costa Special Parts.

Completamente nuove le sospensioni Showa ad aria, hanno il pregio di un minor peso e della possibilità di variare il setting velocemente anche tra una prova speciale e l’altra. Per contro, aumenta leggermente la necessità di manutenzione: il Team controlla forcella e ammortizzatore dopo ogni gara, ma solo per sicurezza, perchè altrimenti possono fare anche tre, quattro gare senza alcuna necessità di controllo, gare a livello di Oldrati e non l’uscita domenicale tra appassionati ... Come dire che con un uso normale si fa un anno senza alcuna necessità di manutenzione ordinaria...

Nuove anche le piastre della forcella XTrig, ma lo stesso Tullio afferma: non che quelle di serie abbiano problemi, ma queste sono più belle a vedersi...

Tutte le plastiche sono originali Honda, mentre il serbatoio, come detto, è in fibra di carbonio CMT Components; sempre CMT sono i nuovi attacchi del motore al telaio.

Da segnalare gli inserti in gomma Vibram, che proteggono il telaio e assicurano un miglior contatto tra stivale/interno gamba e la moto, ed il rivestimento della sella in materiale anti scivolo.

Sotto il motore viene inserita una estesa protezione in materiale plastico, che si estende fino ai link della sospensione posteriore e protegge anche la parte anteriore dei carter laterali; rispetto a quelle in alluminio, sono altrettanto efficaci, ma non vibrano e non fanno rumore.

E’ una protezione molto più avvolgente e lunga rispetto a quella di serie.

Da segnalare, poi, il manubrio Magura, la pompa freno e frizione Magura, il supporto del freno posteriore Xtrig, i nuovi mozzi ed i cerchi DID. I nuovi perni e le slitte per regolare la lunghezza della catena. Ancora nuove le pedane CSP, molto alleggerite e scavate per facilitare l’eliminazione del fango.

A livello di motore, ancora una volta Pellegrinelli ci conferma che il motore Honda è anche esagerato per la specialità. “Abbiamo oltre 60 cavalli, sono anche troppi - ci dice - è un motore molto affidabile, tanto che l’unica cosa che sostituiamo è il pistone, ma perchè Mahle è uno sponsor tecnico del team”.

Il motore non riceve altre modifiche, uguale il cambio, tutto l’imbiellaggio e tutta la testata. Per il cambio, Pellegrinelli afferma che forse la prima marcia è appena lunga, ma giocando con pignone e corona si risolve il problema, lasciando la rapportatura del cambio originale.

Da segnalare che non è mai necessario riprendere il gioco delle valvole, mentre il motore, ci confida Pellegrinelli, potrebbe tranquillamente superare le 200 ore di funzionamento senza alcuna revisione, ma il Team, per precauzione, tiene una tabella di interventi molto più ravvicinata. D’altronde questa è una pratica diffusa in tutti i Team di un certo livello, non si aspetta mai l’ultimo momento per sostituire o revisionare un componente, ma lo si sostituisce con ampio margine di anticipo.

A livello di motore, nuovo è il comando idraulico della frizione e la stessa frizione Rekluse.

Tre le mappe motore disponibili, la prima è quella più usata, è uguale alla moto di serie.

Non mancano i tappi in ergal XTrig, le protezioni dei carter in carbonio ed un guidacatena vicino al pignone, che impedisce alla catena di scendere tra pignone e carter.

Poi, nuovi sono i radiatori maggiorati Febur, la ventola di raffreddamento ed i tubi dell’acqua in silicone.

Ancora nuovo è l’impianto di scarico Termignoni a doppia uscita.

Chiudono la preparazione della moto le varie legature di sicurezza.

Thomas ha a disposizione tre moto: la prima, la più fresca, viene usata in gara, poi una seconda moto di riserva, solitamente con due o tre gare sulle spalle, ma perfettamente a punto, quindi una terza moto da allenamento, con sei, sette, gare sulle spalle, ma sempre perfettamente revisionata.

Il Team gestisce le tre moto in modo da avere una moto da gara sempre nuova ogni due, tre appuntamenti, una volta conclusa la sua “carriera” la moto viene venduta e sostituita con una nuova.

 

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